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试驾EN-V 通用也要造低速电动车?

放大字体  缩小字体 发布日期:2015-06-24  浏览次数:474
核心提示:2010年,上海世博会上,唯一一个汽车主题馆向游客描绘了一幅2030年城市个人交通的愿景,其中的主角就是上汽集团与通用汽车携手打
 2010年,上海世博会上,唯一一个汽车主题馆向游客描绘了一幅2030年城市个人交通的愿景,其中的主角就是上汽集团与通用汽车携手打造的EN-V电动联网概念车。

  这个看起来像一个吸尘器的小东西,还有几个可爱的名字:EN-V笑、EN-V妙、EN-V骄。造型科幻,却承载了许多人对未来交通现实的梦想:没有污染、没有拥堵、没有事故。

  

  概念车也能试驾?

  5年前,车聚君以为这不过汽车公司兜售的一个概念罢了,而且这种提法也并不新鲜。许多概念车并不会真正投入量产,而只是在量产车中应用或体现这些概念罢了。

  

  

  5年后,当收到第二代EN-V概念车(EN-VⅡ)的试驾邀请时,我的第一反应是:概念车还能试驾?而且在我印象中,这个小东西离现实还差得十万八千里呢。

  试驾场地安排在上海交通大学闵行校区。我与同事驱车从市区出发,20多公里路程,花了一个多小时才仓促刚到。中间有拥堵,也有因为导航失灵带错路的损失。跳下灰头灰脸的汽车,我们迫不及待想体验一把未来的个人移动交通工具。

  

  第一眼看上去,EN-VⅡ更像一辆车了。从造型与涂装颜色看,它应是衍生自当时的EN-V“骄”。最大的变化是两轮变成了四轮,开门方式由原来像电饭煲一样地从正面打开,变成了"蝴蝶门"。这可视为设计向工程的妥协,也可说是创意更加接近现实的一步。

  另外一个值得注意的变化时,第一代概念车上并未悬挂通用汽车旗下任何标识的汽车品牌。当时通用公司的解释是,这款车短时间内并不会量产,因此未明确归属哪一品牌。而此次EN-VⅡ试驾车的前脸上已经可以看到雪佛兰的“金领结”标识了。这也说明它向量产迈进了一步。

  

  据通用汽车介绍,EN-VⅡ车身主体采用钢制结构,但在车顶和车尾处采用了碳纤维,以降低车身重量,增加电池续航能力。后视镜被摄像头取代,驾驶员可通过中控台上的一块显示屏来观察车辆后方的动态。这样不仅能降低风阻,也可缩小车宽,方便停车。

  它的内饰极为精简,甚至可说是简陋。除了上述显示屏外,中控台还有一款用于显示信息和控制车辆的屏幕。此外,就剩一个方向盘了。汽车地板上有两个印着“播放”和“暂停”按钮的踏板,分别代表加速和制动。这个小创意让人眼前一亮,也提醒着它更像是一个移动的玩具。

  

  遗憾的是,此次安排试驾的EN-VⅡ只是基本版,而带有无人驾驶功能的高级版只安排了观摩。无人驾驶版的顶部安装有一个激光雷达,酷似谷歌无人驾驶汽车,用来检测汽车周边环境并做出相应判断。在演示过程中,该车展示了避让障碍物,自适应跟车,自动刹车和泊车等功能。

  

  此次试驾安排在上海交通大学也有特别的意义。因为通用EN-VⅡ将加入该校的分时租赁网络,为更多人提供试乘试驾的体验,同时也将收集运营数据用来改善和优化下一代车辆。据上海交大相关人员介绍,用户登录nev-rental.sjtu.edu.cn完成注册,就可以选择、预定车辆。不过目前,这款小车仅面向教师和研究生开放,未来是否会扩大用户群尚不清楚。

  目前共有16辆EN-VⅡ投入到上海交大运营。EN-VⅡ满电续航里程为40公里,最高设计时速30公里,目前仅适合校园内行驶,尚未获得上路的许可。这与我国山东等地畅销的低速电动车类似。去年一年,我国共销售约30万辆低速电动车。

  

  EN-VⅡ采用芯片卡进行开门与锁门,通过与手机APP互联,它也是用来计时收费的工具。

  这款看起来十分轻盈的小车,驾驶起来却一点也不轻松。由于转向、制动与加速都没有助力辅助系统,操作起来颇为费劲。当然,按照通用汽车的设想,这些功能未来都将交由计算机完成,所以它们并没有在这一代概念车上花功夫。

  

  除此之外,EN-VⅡ的驾驶体验与传统车并没有多大差别。不过,其乖巧的外形还是吸引了不少师生的留意。这款车电流声音很小,这并不利于提醒行人避让。这也是所有电动汽车面临的问题,估计以后厂家会有所改进。此外,由于车身小巧,EN-VⅡ在很小的地方转弯掉头,以及停车都非常方便。

  

  整个试驾过程都在美丽的校区内完成,期间还安排了自行车和电动滑板工具。这也是绿色出行理念的一部分。驾驶着面向未来的交通工具,回到我们青葱的学生年代,这种感觉真是奇妙。

  谁才是未来?

  从此次试驾来看,通用汽车的EN-VⅡ似乎远远落后于其他厂商的发展。它更像是一辆廉价的低速电动车,没有自动驾驶功能可以说一点也不酷。

  过去5年,我们可以看到特斯拉ModelS以及日产聆风等纯电动汽车已经开始上路,而且在全球范围内带来了一股电动旋风。如今,大家一提到电动汽车,马上想到的就是它们,而非EN-V,或是其他小型低速电动汽车。

  但是,谁可能才是电动汽车发展的未来呢?小型/低速电动车应不应该鼓励发展?这个话题在国内已经争论了相当成一段时间,但至今并未有统一认识。现在这一争论还扩大到了海外。

  近日,《哈佛商业评论》刊文称,小型低速电动车和固定行程的电动功能性车,如班车或景区观光车,才是真正的破坏性创新(DisruptiveInnovation),而非特斯拉。这两类汽车“在各方面都逊于比传统汽车,比如速度、行驶里程,以及拖曳能力”。但是,他们能满足市场需求。

  比如低速电动车在高尔夫社区或校园。“它们的吸引力比汽车更大。不产生尾气或噪音;低速有利于保护行人安全;购买和使用成本都很低。”尽管它们的性能和外观低于传统汽车,但对于以租赁为主的使用人群而言,已经基本能满足需求了。比如固定路线的观光车,由于对行驶里程固定,里程焦虑也就大大降低了。

  当然,美国的低速电动车与我国确有不同。由于缺乏标准与法规,我国许多低速电动汽车的实际行驶速度可达70公里,而且无需驾照就可购买,甚至无需上牌也能开上路。这存在极大的安全隐患与风险。这也是亟待管理和规范之处。

  从销量规模来看,我国低速电动车要远远大于普通的电动汽车。2014年我国纯电动汽车的销量约4.5万辆,而低速电动汽车的销量达30万辆以上。这反映出低速电动汽车的市场需求要旺盛许多。政府若能制定好标准与规则,加以引导,这可能会成为电动汽车发展的一个突破口。

  不过反对的观点认为,这种需求不过昙花一现,是纯电动汽车还没普及的阶段性产物。政府与企业不应该浪费精力和资源。

  车聚君不能苟同这种观点。首先,低速电动车发展到30多万辆的规模,显然非一蹴而就。它已存在多时,未来也可能长时间存在,未必就是昙花一现;其次,任何来自市场的需求都不可轻易忽略或否定,即便它短暂,如随身听,或胶卷相机,它依然成就出了伟大的公司;最后,纯电动汽车何时普及,能否普及,世界上没有哪一个专家或公司能够保证。

  全盘否定低速电动车,似乎是“弯道超车”的思想在作祟。它习惯于绕过一些事物发展的必经阶段,也无法准确地把握真正的破坏性创新需求。

  EN-V描绘的自动驾驶未来我们不知道何时能到来,但现实中低速电动汽车的需求却是大量存在。现在连国际巨头都开始瞄准这一领域了,车聚君也期待它们可以尽快得以规范和“转正”。

 
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